La location de voiture est parfois présentée comme une solution sobre, parfois comme un accélérateur d'usage. Les deux lectures sont partiellement justes, et ce sont les paramètres d'usage qui tranchent.
L'impact environnemental de la location de voitures est difficile à trancher d'une phrase, parce qu'il dépend moins du modèle économique que des usages qu'il permet ou qu'il remplace. Deux effets s'opposent : la mutualisation améliore le taux d'utilisation des véhicules, mais la logistique de flotte et le renouvellement rapide ajoutent des coûts que la possession individuelle ne comporte pas.
Examiner séparément ces mécanismes permet de sortir des positions de principe.
Un véhicule particulier passe la très grande majorité de son existence à l'arrêt. Pendant ce temps, l'empreinte liée à sa fabrication reste inscrite au bilan, sans qu'aucun kilomètre ne vienne la répartir.
C'est le principal argument en faveur des usages mutualisés. Un véhicule de location parcourt un kilométrage annuel sans commune mesure avec celui d'un véhicule particulier, ce qui répartit son empreinte de fabrication sur une base bien plus large.
| Profil de véhicule | Kilométrage annuel indicatif | Temps passé à l'arrêt | Empreinte de fabrication par kilomètre |
|---|---|---|---|
| Voiture d'un foyer urbain | De l'ordre de quelques milliers de kilomètres | La plus élevée du tableau | La plus défavorable |
| Voiture d'un foyer périurbain | Souvent autour de quinze mille kilomètres | Élevé, hors trajets domicile travail | Moyenne |
| Véhicule de location courte durée | Plusieurs dizaines de milliers de kilomètres | Réduit aux intervalles entre deux contrats | Nettement plus favorable |
| Véhicule d'autopartage urbain | Variable, concentré sur des trajets courts | Faible dans les quartiers denses | Favorable s'il remplace une possession |
| Utilitaire de location | Usage saisonnier, fortes pointes | Important hors périodes de déménagement | Dépend du dimensionnement de la flotte |
Ce tableau explique pourquoi deux véhicules techniquement identiques n'ont pas le même bilan. Ce n'est pas le contrat qui fait la différence, c'est le dénominateur : le nombre de kilomètres sur lequel se répartit une empreinte de fabrication déjà payée. Un véhicule très peu roulé reste le cas le plus défavorable, qu'il appartienne à un particulier ou dorme sur un parc d'agence.
La question la plus déterminante n'est pas comment la location fonctionne, mais ce qu'elle remplace.
Substitution favorable
La location remplace une possession
Substitution défavorable
La location remplace un autre mode
Comparer possession et location suppose de mettre dans la balance des éléments que l'on oublie habituellement du côté de la possession : la fabrication du véhicule répartie sur un usage faible, l'espace de stationnement immobilisé, l'entretien d'un véhicule peu roulé dont les échéances se déclenchent au calendrier, et la tentation d'utiliser un véhicule disponible pour des trajets qui se feraient autrement.
Du côté de la location, il faut compter le repositionnement, la préparation entre deux locations et le surdimensionnement de flotte. L'arbitrage dépend ensuite du kilométrage annuel réel : sous un certain seuil, la mutualisation l'emporte assez nettement ; au-delà, l'écart se resserre jusqu'à s'inverser.
Le choix entre thermique, hybride et électrique dans une flotte de location suit une logique propre. L'électrique tire son avantage d'un usage intensif, puisqu'il compense progressivement l'empreinte de fabrication de sa batterie. Un véhicule de location parcourant un kilométrage annuel élevé se trouve donc dans la configuration la plus favorable à cette technologie.
La contrainte est ailleurs : la location sert fréquemment des trajets longs et imprévus, pour lesquels la recharge introduit une organisation que tous les clients n'anticipent pas. Cela explique la progression plus lente de l'électrique dans les flottes de location longue distance que dans les flottes urbaines et d'autopartage, où les usages sont mieux bornés.
Aucun modèle économique ne rend une voiture sobre par lui-même : ce sont les kilomètres parcourus, et la manière dont ils le sont, qui décident du résultat. La question utile, avant même de comparer possession et location, reste de savoir combien de ces trajets pourraient se faire autrement. Le reste n'est qu'un arbitrage entre deux imperfections.
Cela dépend du kilométrage annuel. Pour un usage occasionnel, la location évite l'immobilisation d'un véhicule dont la fabrication a un coût environnemental élevé et qui resterait inutilisé la majeure partie du temps. Pour un usage quotidien intensif, la possession redevient comparable, la mutualisation n'apportant plus d'économie d'usage. L'arbitrage se joue donc sur les kilomètres réellement parcourus chaque année, pas sur le principe. Reste un effet que le calcul oublie souvent : un véhicule que l'on ne possède pas ne se prend plus par habitude pour trois cents mètres, ce qui reporte une partie des trajets courts vers la marche ou le transport collectif.
Elle représente une part significative du bilan total d'un véhicule sur sa vie, et cette part augmente pour les véhicules électriques, dont la fabrication de batterie est intensive mais dont l'usage l'est beaucoup moins. Cela renforce l'intérêt d'un taux d'utilisation élevé, qui répartit cette empreinte sur davantage de kilomètres. Concrètement, deux véhicules électriques identiques affichent des bilans très différents selon qu'ils roulent peu ou beaucoup : c'est le kilométrage qui amortit la batterie, pas le temps qui passe. Un thermique peu utilisé se trouve dans la situation inverse, fabrication plus légère mais usage plus coûteux.
C'est le déplacement de véhicules entre agences pour équilibrer l'offre et la demande, effectué par camion porte-voitures ou par des conducteurs. Ces trajets ne transportent aucun client et s'ajoutent au bilan de la flotte. Ils sont particulièrement importants sur les trajets à sens unique, très demandés dans une direction et peu dans l'autre, ainsi qu'aux changements de saison entre littoral et montagne. Leur poids diminue quand la flotte est dimensionnée au plus près de la demande locale et quand le client accepte un aller-retour plutôt qu'un aller simple.
Il présente deux effets opposés. D'un côté, il maintient en circulation des véhicules récents, généralement moins émetteurs à l'usage et mieux entretenus. De l'autre, il accélère le rythme de fabrication et alimente un marché de l'occasion qui prolonge l'usage de véhicules qui auraient pu sortir du parc. L'effet net dépend donc de ce que devient le véhicule ensuite : revendu et conduit encore longtemps, il aura servi ; sorti du parc tôt, la fabrication accélérée pèse seule. C'est aussi ce qui rend les comparaisons publiées délicates à interpréter, tant l'hypothèse de seconde vie change le résultat.
Choisir la catégorie de véhicule réellement nécessaire plutôt que la plus grande disponible, privilégier une agence accessible sans détour, éviter les trajets à sens unique qui génèrent du repositionnement, regrouper les déplacements sur une même location plutôt que multiplier les locations courtes, et adopter une conduite souple qui réduit sensiblement la consommation.
Il pousse plus loin la logique de mutualisation, avec des taux d'utilisation supérieurs à ceux d'un véhicule particulier. Son bilan dépend fortement de ce qu'il remplace : il est favorable s'il se substitue à une possession, beaucoup moins s'il se substitue à des trajets qui se faisaient auparavant à pied, à vélo ou en transport collectif. Le second paramètre est la densité du service : un véhicule disponible à quelques minutes de marche remplace vraiment une voiture personnelle, alors qu'un service trop dispersé ajoute des trajets d'approche et reste sous-utilisé.
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